刘科院士：电动车的盲目扩张是在增加碳排放，

作者：王韵壹、李英、熊慧卿

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　　编者按：澳大利亚国家工程院外籍院士、南方科技大学创新创业学院院长刘科围绕“碳中和的现实与路径”发表了独到见解，为绿色低碳转型提供了全新思路。

　　电动车真的能助力实现碳中和吗？

　　在双碳目标的愿景下，汽车产业的发展正进入至一个百年未有的产业重构新时代。碳达峰、碳中和的宏伟目标为汽车产业的发展提供了新的机遇，也带来了新的挑战。

　　汽车行业的绿色转型作为全球碳减排中的重要一环，我们不禁要问：电动车是汽车行业解决碳中和的答案吗？

　　在此次前瞻碳中和低碳科技产业发展峰会上，刘科院士给出了一个特别的答案：“电动车的盲目扩张是在增加碳排放，而非减少碳排放。”

　　前100年电动车就未能战胜燃油车

　　电动车这个概念并不新，刘科院士表示：早在1912年，在纽约、伦敦、巴黎，还有洛杉矶的大街上，电动车数量就远远多于燃油车。然而，20世纪30年代之后，电动车便几乎销声匿迹，直到今天，燃油车仍然占据绝对统治地位。

　　刘科院士在峰会上给出了燃油车打败电动车的三个理由：

　　1．液体的体积能量密度大。每种能源蕴含的能量密度大小，决定了汽车能行驶的距离远近。100年前就发明的铅酸电池能量密度是90千瓦时/立方米。经过上百年的研究，如今最好的锂电池的能量密度也不过是260千瓦时/立方米。而汽油的能量密度是8600千瓦时/立方米，柴油则是9600千瓦时/立方米。

　　2．液体是最佳的能源载体。液体燃料既能在陆地上实现管路运输，也能实现跨海运输，且运输成本低廉。比如，汽油从休斯敦炼油厂用船拉到深圳盐田港再到加油站，每升运费不超过7分钱。这也是为什么尽管世界上的产油国寥寥无几，而世界上的任何一个角落都能很方便地加油开车。

　　3．相比于氢气、电等能源，液体可以长期储存。

　　表面上是电开车，实际上是煤开车

　　尽管燃油车具有先天优势，但由于中国73%的石油依靠进口，加之雾霾问题的存在，中国发展电动车带有必然性。

　　此次峰会的主办方前瞻产业研究院提供的数据表明：2020年新能源汽车共销售136.7万辆，其中纯电动汽车销量为111.6万辆，占据整个市场份额81.64%。

刘科院士：电动车的盲目扩张是在增加碳排放，

　　但刘科院士也表示：依靠电动车并不能完全解决碳中和问题，因为电动车能降低碳排放的前提是能源结构以清洁能源为主。

　　作为富煤少油的国家，中国全年发电量有63.7%的电力来源于火电，而火力发电量中接近90%使用的是煤炭。可以说，我国的火力发电本质上就是煤炭发电。

　　因此，在这种情况下，刘科院士表示：表面上是电开车，实际上是煤开车，电动车的盲目扩张是在增加碳排放，而非减少碳排放。

　　氢能的未来充满惊喜吗？

　　电动汽车的普及搅动着能源改造深池的同时，“零排放”的氢能车也开始进入公众视野。

　　在这波热潮的推动下，氢能车的成长情况如何？在规模化的落地中会面临哪些难解题？氢能车会取代电动汽车吗？这些正是峰会现场的嘉宾和观众所关注的重点问题。

　　针对上述问题，刘科院士发表了自己的观点。

　　刘科院士表示，虽然氢燃料电池车具有诸多优点，例如能降低对石油的依赖、发电效率高、排放为水蒸气、如果能量产可以有效降低成本。但是氢能作为能源载体，它存在三大痛点亟待解决。

　　1．储氢运氢成本高

　　按每立方米来算，氢的体积能量密度是最小的。为了增加体积能量密度，必须增加压力。而高压下，氢作为元素周期表中最小的分子，十分容易泄露。因此，储罐及管路，均需要用特殊材料防止氢气的侵蚀渗透。

　　2．安全隐患大

　　氢气被称为“炼油厂的魔鬼”，是封闭空间爆炸极限最宽的气体，可以从4%到74%。在这个范围里，遇到火星就会爆炸。如今，大量的车都停放在地下车库这样的密闭空间中，一旦有一辆车泄露遇火星爆炸，引起其他车爆炸，则整个后果不堪设想。因此，出于安全考虑，已建成的地下停车场必须进行改造。

　　3．加氢站占地面积大，基础设施投资高昂

　　加氢站周围一定距离不能有居民，建设约5亩地面积的加氢站，动辄需要数万亿美元的投资。

　　要解决上述痛点，刘科院士在峰会现场提供了一个全新思路，即车载甲醇制氢并与燃料电池系统集成，也就是“燃料电池氢供应链解决方案”。