突遇严重风切变，两度触发失速警告

作者：王韵壹、李英、熊慧卿

突遇严重风切变，两度触发失速警告

飞机机身受损变形。

突遇严重风切变，两度触发失速警告

起落架轮胎丢失。

突遇严重风切变，两度触发失速警告

左发受损严重。

去年8月28日，首都航空JD5759北京-澳门航班在澳门机场着陆时出现“海豚跳”，在双发不同程度受损、前起落架断裂情况下复飞备降深圳，引发关注。

事发7个多月后，南都记者近日从澳门特别行政区民航局获得此次事故调查最终报告，报告除确认事故原因是航班着陆时突遇严重低空风切变外，还首次披露：航班在复飞过程中误将受损程度较轻的右发推至慢车位，致使飞机动力骤降，在15秒内两度触发失速警告。机组人员及时纠正后，JD5759顺利备降深圳，机上166人中，5名乘客在疏散时受轻伤。

有资深民航机长接受南都记者采访时表示，JD5759着陆和复飞期间险象环生，第二次着陆时以机头向下姿态严重硬着陆，“飞机没解体已是万幸”，“这份报告对我们每个飞行员都很有教育意义”。

澳门民航局已建议澳门机场评估增加适当设备，以侦测可能带来危险的天气状况；并建议首都航空在飞行员的飞行模拟训练中，加入着陆后反弹现象的修复操作练习，加强飞行员培训，以确保在对飞机主操控进行重大改变前，正副飞行员必须对机上仪器信息进行交叉检查，确认后再变更。

第一次着陆

突遇严重低空风切变，机场无探测仪器

澳门民航局调查报告称，事发当天，JD5759在进入澳门国际机场的最后进近阶段时很正常，飞机地速保持在150节左右(即277.8公里/时)，在第一次着陆前1分25秒，地面塔台报告顺风7节(约3.6米/秒)220度，未超过降落时顺风不得超过10节(即5.14米/秒)的最大限制。

然而，变化突如其来。在飞机从200英尺(即60.96米)下降至5英尺(1.524米)过程中，顺风在12秒内从9节(4.63米/秒)变为27节(13.89米/秒)，增加18节。

调查报告称，当垂直位移100英尺(30.48米)内发生超过12节(约6.17米/秒)的风速变化时，即被视作严重风切变———JD 5759在第一次着陆前瞬间突遇严重低空风切变，顺风急剧增加并有强烈下沉气流，导致飞机空速和升力下降，空速由200英尺时的139节(257.43公里/时)迅速降至5英尺时的119节(220.39公里/时)。

调查报告称，澳门机场没有配备可以探测低空风切变的仪器，因此JD 5759着陆时并未收到塔台报告的低空风切变信息；飞行数据显示，机载风切变警报也未被触发。

最终，这导致JD 5759于34号跑道入口内约300米处，以2.36G垂直过载峰值实现第一次着陆——— 超出正常值，尚未达到重着陆程度(大于等于2.6G，小于2.86G )。在着陆前一刻，机长及副驾报告“飞机突然直接拍到跑道上”。

中国航空器拥有者及驾驶员协会(AOPA)飞行技术分会会长、资深民航机长陈建国向南都记者表示，严重的低空风切变会对飞机性能造成一定影响。“27节顺风有点大，会使飞机升力突然减小，容易造成重着陆。”

涉事航机属空中客车A 320-214型号。资深空客机长、中国航空器拥有者及驾驶员协会(AOPA)飞行技术分会理事马欣接受南都记者采访时表示，空客配备了两种风切变探测系统，预警式和即时反应式。根据调查报告给出的数据，风速变化最大的区间是在50英尺(15.24米)以下，“这一区间内，飞行员的主要精力放在目视判断着陆上，空客的语音提示系统等不必要的功能会被关闭，这是飞机制造商设计的，因此风切变警报未被触发。”

马欣说，正常情况下发现风切变后应复飞，但此次事故中，风切变发生的高度太低、太快、变化太大，且无任何警告，机组可能来不及思考，飞机就接地了，其报告的“拍到跑道上”是专业术语，意味着飞机下降快、下降率大，以超正常速率接地。

第二次着陆

机组调整机头向下，严重硬着陆致双发受损

澳门民航局调查报告称，涉事JD 5759第一次以主起落架着陆后，以7.5度仰角弹起，达最大高度7英尺(约2.13米)。在这一过程中，触发飞机“俯仰”(“PITCH，PITCH”)警报(即提示机组注意角度，避免擦尾)，“或许是作为对这一提示的回应，飞行员进行调整，做出了机头向下倾斜操作，持续7秒向前推杆，使飞机在4秒内由向上7.5度变为向下1.8度。”

并且，在弹跳过程中，飞机油门杆从爬升位调至慢车位(这是正常着陆应做的操作)，这导致飞机在空中激活地面防弹跳保护功能，升起扰流板(从而卸除机翼的升力)。